民用液氢实现零的突破---《 中国能源报 》 时间：2020-05-23 来源：未知 点击量：次
在鸿达兴业的氢液化工厂项目投产前，国内只有应用于航天领域的液氢工厂，总产能仅为4吨/天。国内虽有民用液氢工厂的投建计划，但真正落地的很少。
日前，鸿达兴业股份发布关于氢液化工厂项目的公告，公告显示由鸿达兴业投资兴建的国内首条民用液氢生产线，已生产出液氢、高纯氢和超纯氢，这是中国首次由民营企业生产出液氢产品。同时，也标志着民用液氢实现了零的突破。
此前，国内液氢在航天领域的应用已日渐成熟，但产能较低，在民用上仍属空白。多位业内人士向记者坦言，国内的液氢向民用、商用转化进程已落后于发达国家。在产出第一桶民用液氢后，如何突破液氢自身物理特性约束、建立高效储运体系以及更大规模化发展都是亟待解决的问题。
产业链布局者持续涌现
资料显示，全国氢能标委会从2017年即开始组织国内各企业和高校，编写制订的《液氢生产系统技术规范》《液氢贮存和运输安全技术要求》《氢能汽车用燃料液氢》三项国家标准已于2019年10月审查通过，有望在今年中期发布实施。在这样的背景下，国内能源企业在液氢产业链上的布局开始涌现。
去年7月，嘉化能源和浙能集团签署了《战略合作框架协议》及《氢液化工厂合作框架协议》，决定联合建立商用液氢装置，着手推进液氢产业链布局。
今年4月，中石化联手湖南核电宣布投资11亿元建设液氢工厂，全力推进液氢产业高端设备制造、液氢储运、液氢加氢站全产业链建设。此外，还将以液氢工厂为切入点，突破液氢制储运关键技术，培育国内液氢产业高端设备制造业，实现液氢设备和技术的国产化替代。
事实上，国内还有国富氢能、深冷股份、中科富海等多家公司正致力于民用液氢的技术开发的和市场推广。业内人士指出，这将带动我国液氢市场的规模化发展，降低成本的同时也会推动燃料电池用氢成本的下降，从而促进燃料电池汽车的良性发展。
计划多落地少
业内人士指出，在全世界范围内，我国的民用液氢和发达国家相比被拉开较大差距，液氢技术的发展成熟度较低，且液氢储运等环节尚未进入规模化应用阶段。
根据2019年的数据，全球已有数十座液氢工厂，总液氢产能为470吨/天。从市场应用来看，美国垄断了全球85%的液氢生产和应用，美国本土已有15座以上液氢工厂，产能达326吨/天以上，居于全球首位。此外，欧洲有4座液氢工厂，产能为24吨/天。
在亚洲，除了中国，日、韩两国均在积极布局液氢民用市场。
近日，韩国纺织和化学企业晓星集团宣布，将与林德集团一起投资3000亿韩元建造全球最大的液氢工厂，其产能可为10万辆氢燃料电池汽车提供燃料。去年12月，世界上第一艘液氢运输船也在日本亮相。
在鸿达兴业的氢液化工厂项目投产前，国内只有应用于航天领域的液氢工厂，总产能仅为4吨/天。
对此，相关业内人士指出：“国内虽有民用液氢工厂的投建计划，但真正落地的很少，直到鸿达兴业工厂投产才填补了空白。整体而言，我国民用液氢发展水平与发达国家相比，差距仍然明显。”
降低用氢成本的关键环节
除了在氢燃料电池车与加氢站上的应用，液氢在高端制造、冶金、电子等领域亦可发挥巨大作用。相关数据显示，全球应用于工业领域的液氢占总产能的70%，与此同时，高端装备制造业对液氢和超纯氢的需求也在持续增长。
正因液氢的应用领域广泛，无论从氢能产业自身还是从制造业发展的角度来看，发展民用液氢都已刻不容缓。
有观点认为，液氢密度低、易泄漏、易挥发等特点，限制了其在氢能领域的应用。对此，上述业内人士认为，作为其物理特性，液氢的性质无法改变，但可以通过技术手段进行安全防护。“此外，从其他国家的经验来看，实现氢燃料电池车市场化运营，需要建立高效的储运体系，进一步推进液氢在储运及加氢站的应用。”
同时，民用液氢市场的拓展也是进一步降低用氢成本的关键。
“对于民用市场而言，仍处于初期阶段，由于生产氢气和氢液化时的用电模式各异，波谷电、风光弃电或工业副产氢提纯造成的生产成本不同，导致液氢成本差异较大。总体来看，除去人工和管理成本，目前的成本大约是70元-80元/kg。”上述业内人士告诉记者，随着氢液化工厂生产规模扩大，不仅可以降低耗电成本，其他固定投资成本也会相应走低，从而有利于液氢应用的进一步拓展。
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业内认为，我国民用液氢商业化进程与发达国家相比仍有较大差距
■本报实习记者 仲蕊 《 中国能源报 》（ 2020年05月11日 第 10 版）
核心阅读在鸿达兴业的氢液化工厂项目投产前，国内只有应用于航天领域的液氢工厂，总产能仅为4吨/天。国内虽有民用液氢工厂的投建计划，但真正落地的很少。
日前，鸿达兴业股份发布关于氢液化工厂项目的公告，公告显示由鸿达兴业投资兴建的国内首条民用液氢生产线，已生产出液氢、高纯氢和超纯氢，这是中国首次由民营企业生产出液氢产品。同时，也标志着民用液氢实现了零的突破。
此前，国内液氢在航天领域的应用已日渐成熟，但产能较低，在民用上仍属空白。多位业内人士向记者坦言，国内的液氢向民用、商用转化进程已落后于发达国家。在产出第一桶民用液氢后，如何突破液氢自身物理特性约束、建立高效储运体系以及更大规模化发展都是亟待解决的问题。
产业链布局者持续涌现
资料显示，全国氢能标委会从2017年即开始组织国内各企业和高校，编写制订的《液氢生产系统技术规范》《液氢贮存和运输安全技术要求》《氢能汽车用燃料液氢》三项国家标准已于2019年10月审查通过，有望在今年中期发布实施。在这样的背景下，国内能源企业在液氢产业链上的布局开始涌现。
去年7月，嘉化能源和浙能集团签署了《战略合作框架协议》及《氢液化工厂合作框架协议》，决定联合建立商用液氢装置，着手推进液氢产业链布局。
今年4月，中石化联手湖南核电宣布投资11亿元建设液氢工厂，全力推进液氢产业高端设备制造、液氢储运、液氢加氢站全产业链建设。此外，还将以液氢工厂为切入点，突破液氢制储运关键技术，培育国内液氢产业高端设备制造业，实现液氢设备和技术的国产化替代。
事实上，国内还有国富氢能、深冷股份、中科富海等多家公司正致力于民用液氢的技术开发的和市场推广。业内人士指出，这将带动我国液氢市场的规模化发展，降低成本的同时也会推动燃料电池用氢成本的下降，从而促进燃料电池汽车的良性发展。
计划多落地少
业内人士指出，在全世界范围内，我国的民用液氢和发达国家相比被拉开较大差距，液氢技术的发展成熟度较低，且液氢储运等环节尚未进入规模化应用阶段。
根据2019年的数据，全球已有数十座液氢工厂，总液氢产能为470吨/天。从市场应用来看，美国垄断了全球85%的液氢生产和应用，美国本土已有15座以上液氢工厂，产能达326吨/天以上，居于全球首位。此外，欧洲有4座液氢工厂，产能为24吨/天。
在亚洲，除了中国，日、韩两国均在积极布局液氢民用市场。
近日，韩国纺织和化学企业晓星集团宣布，将与林德集团一起投资3000亿韩元建造全球最大的液氢工厂，其产能可为10万辆氢燃料电池汽车提供燃料。去年12月，世界上第一艘液氢运输船也在日本亮相。
在鸿达兴业的氢液化工厂项目投产前，国内只有应用于航天领域的液氢工厂，总产能仅为4吨/天。
对此，相关业内人士指出：“国内虽有民用液氢工厂的投建计划，但真正落地的很少，直到鸿达兴业工厂投产才填补了空白。整体而言，我国民用液氢发展水平与发达国家相比，差距仍然明显。”
降低用氢成本的关键环节
除了在氢燃料电池车与加氢站上的应用，液氢在高端制造、冶金、电子等领域亦可发挥巨大作用。相关数据显示，全球应用于工业领域的液氢占总产能的70%，与此同时，高端装备制造业对液氢和超纯氢的需求也在持续增长。
正因液氢的应用领域广泛，无论从氢能产业自身还是从制造业发展的角度来看，发展民用液氢都已刻不容缓。
有观点认为，液氢密度低、易泄漏、易挥发等特点，限制了其在氢能领域的应用。对此，上述业内人士认为，作为其物理特性，液氢的性质无法改变，但可以通过技术手段进行安全防护。“此外，从其他国家的经验来看，实现氢燃料电池车市场化运营，需要建立高效的储运体系，进一步推进液氢在储运及加氢站的应用。”
同时，民用液氢市场的拓展也是进一步降低用氢成本的关键。
“对于民用市场而言，仍处于初期阶段，由于生产氢气和氢液化时的用电模式各异，波谷电、风光弃电或工业副产氢提纯造成的生产成本不同，导致液氢成本差异较大。总体来看，除去人工和管理成本，目前的成本大约是70元-80元/kg。”上述业内人士告诉记者，随着氢液化工厂生产规模扩大，不仅可以降低耗电成本，其他固定投资成本也会相应走低，从而有利于液氢应用的进一步拓展。
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